為什么高鐵和地鐵很少在夜間運行

近十年來,我國的軌道交通產業發展迅猛,動輒數千乃至上萬億的投資,讓各地的軌道線路迅速成環成網。無論是城市中密密麻麻的地鐵,還是遍布祖國大地的鐵路,都極大的便利了我們的生活。

然而,每年春運一開啟,火車票幾乎是秒光。每年春運期間,鐵路發送旅客量將達到數億人次。返鄉人群購票壓力大,鐵路運輸壓力大。

有人不免產生這樣的疑問:

為什么普速鐵路/高速鐵路絕大多數的車次都是在白天,而晚上的班次就那么少呢?不能在晚上加開一些車次,緩解運輸壓力嗎?

這其實還有個類似的問題,就是為什么城市里的地鐵到了晚上十一二點就不再運營了呢?

以上兩個疑問其實都指向了一個問題,那就是晚上沒有列車的時候,線路上都在做什么?

要回答這個問題,就不得不提到一個比較專業的概念——天窗。這里的"天窗"可不是大家理解的汽車或者建筑頂部的那扇窗戶,而是屬于軌道交通的專有概念。

根據《鐵路營業線施工安全管理辦法》第三章中對"天窗"的描述,我們可知如下定義:

"天窗是指列車運行于中不鋪畫列車運行線或者調整、抽減列車運行線為施工和維修作業預留的時間,按用途分為施工天窗和維修天窗。"

對于任何一種運輸工具來說,保養或檢修都是非常必要且重要的。

這樣一看就比較清楚了,實際上一個非常重要的原因就是在夜晚期間需要對線路進行必要的保養和施工,而這會占用一定的時間。

舉個例子,大家經常會在新聞上看到"國家鐵路公司宣布在某某時間對某某區域進行調圖",或者在12306上購票的時候,會發現一趟回家經常乘坐的列車車次出現了"列車運行圖調整",進而導致的購票時間后延。這類問題的前置條件就與本題前邊的疑問有關。

所謂調圖,就是對列車運行圖的調整,從而影響到旅客乘坐的具體車次。導致這一調整的原因的有很多,比較典型的就是信號系統的改造。

比如在線路的某位置由于設計變更增加了幾架信號機或幾組道岔,對應而來的,就要對車站聯鎖邏輯進行重新編寫,再進行相應的應用軟件升級,顯然這是一種線路條件的變化。

再比如某線路從某鐵路局劃轉到另外一個鐵路局進行管轄,線路的調度管理要由新的調度指揮中心負責,進行重新接入,這顯然也要反饋到中心的運行圖和大屏變化上,相應地,可能就要對調度集中控制系統(CTC,Centralized Traffic Control System)進行改造。而以上這類工作,顯然在白天列車運行的過程中是不允許進行操作的。具體的施工就要等到上邊提到的"施工天窗"時間段去進行,而這個時間一般都是在夜晚。

以高速鐵路為例,規定要求原則上天窗時間不應小于240分鐘,但實際上算上施工入場前的準備,施工應急時間預留,以及施工后現場的清理與恢復,一般默認天窗時間都會在凌晨的00:00-06:00之間進行。這也就是為什么大家很少會看到G/D/C字頭的列車在這個時間段內始發的原因。

但好在鐵路的線路比較多,兩座城市之間的運輸線路一般都不會只有一條,所以我們也有機會乘坐如北京-上海D709這種"動車臥鋪"。夕發朝至,某種意義上滿足了一部分經常出差但又苦于趕紅眼航班的旅客。
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